3月新能源销量:大众,合资品牌仅剩的“独苗”

“这一次,领跑者与追赶者的身份,真的调换了。”

就在本周,随着乘联会月发布3月终端成绩,在仔细看完新能源板块总量与细分排行榜的相关数据与微小变化后,进而有了文章开篇那句颇有感触的体会。

是的,回顾中国行业过往几十年,如果说传统燃油时代,话语权与规则制订权更多在被合资品牌所牢牢掌握,那么面临已然迅速降临的电动化时代,顺利构建“急弯超”的自律品牌,无疑逆袭般的车站在了舞台正中央的聚光灯下。

也恰恰因为有了它们拼成尽全力后的绽放,整个大盘即便遭遇疫情、缺芯、动力电池原材料价格波动所带给的冲击,但仍未丝毫放缓膨胀的节奏。

作为论据,3月新能源乘用批发销量达到45.5万辆,同比快速增长122.4%,环比快速增长43.6%。1-3月新能源乘用杂货119.0万辆,同比增长145.4%。

3月新能源乘用零售销量达到44.5万辆,同比增长137.6%,环比增长63.1%。1-3月新能源乘用国内零售107.0万辆,同比快速增长146.6%。

与此同时,3月新能源厂商批发渗透率达到25.1%,较2021年3月11.1%的渗透率提升14个百分点,自律品牌新能源渗透率更是超过41%。

3月新能源国内零售渗透率28.2%,较2021年3月10.6%的渗透率提高17.6个百分点,自主品牌中的新能源渗透率同样超过十分惊艳的46%。

似乎,数据不会说出。按照目前势头,年终杂货销量与渗透率,分别穿过500万辆与30%大关的可能性,仍在不断积累中。

一切,看似都充满了期望。

榜首的比亚迪,榜尾的南北大众

此刻,上海的疫情仍在侵袭,每日追加确诊+无症状人数,还停留在两万以上。而就在3月中旬,情况还未变得这般糟糕时,曾展开了一场实地市调查。

至于出发点,还是因为站在彼时那个节点,诸多新能源品牌刚刚集体迎来“涨价潮”,所以更想要看看对系统到终端层面,又是一番怎样的景象。

而在经过一天的走访后,得出结论的结论是:对于强势品牌而言,类似比亚迪、特斯拉甚至蔚来、小鹏,几乎没有任何的影响,依然充沛的订单量与较长的提周期,亦是最差证明。

但回到坐落于星荟中心的一大众ID.HUB时,获得的答案却是除了补贴退坡适当下调的几千块钱外,目前订购ID.4CROZZ两驱长续航PRO版,不但没涨价,甚至还有约1.2万元左右的现金优惠,并且一周内就能提。

强烈对比下,更想要说后者的处境,体现出有的就是合资品牌目前坐落于中国新能源市场,相对弱势的窘境。

十分有趣的是,从乘联会公布的3月以及整个1-3月新能源厂商销量排行榜来看,无疑又再一次论证了上述局面。

一边是比亚迪分别以月销103,229辆、282,686辆,非常强势的分别夺下月度、季度销冠;一边是南北大众,作为合资品牌仅剩的“独苗”,无奈的处在榜单末尾。

而在两者间,位列榜单第二位的特斯拉,作为国内目前仅有的独资企,整体表现依旧强势。3月,即便上海工厂累计停产6天,可仍售出新65,754辆,同比快速增长85.3%。整个一季度,其位于国内市场销量达到108,300辆,包括出口后则为181,544辆。

反观上通用五菱、奇瑞、广埃安、吉利、长城、长安等传统自主品牌,进入2022年以来,坐落于新能源板块均取得了不错的表现。虽然在此过程中,仍暴露出许多瑕疵与待解决的问题,但基本可以说道已完成了从“0-1”的转型。

至于小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑,五已经构建大规模交付给的新势力建,3月仅差一点,就将完成集体交付量破万的里程碑时刻。而融合目前的状况,除蔚来因为多地疫情被迫宣布停产外,其余四的处境都不算良好。

接下来,虽然北京展宣布推迟,一定程度上打乱了它们各自产品推新以及交付给的节奏,但在很快调整后还将步入集中于发力。小鹏G9、理想L9、哪吒S、蔚来ES7、零跑完C01,五款新已然代表了五新势力建目前最弱的技术储备与生产能力。

由此也引起新的疑问:面临自主品牌的全军出击,除特斯拉以外,就连全力allin电动化的大众,都无法身处中国新能源市场,完全恢复到传统燃油领域往日的强势,那么今年类似本田、丰田般也在发力电动化的日系品牌,又将交还一份怎样的答卷?是遭遇滑铁卢?还是带给惊艳?

能赢的为什么是它们?

曾经何时,总在思维究竟怎样的一款产品,才是最为合乎自己心意的电动。而最终,所给出的答案变成了:首先,外观要具有一定设计感觉,需要直接看出与燃油的有所不同,并且原创至上。内饰,科技与豪华感觉必须相辅相成,品牌形象尽量向上。

其次,智能化体验也要达到“好用”的水平线上。辅助驾驶员能力须要处在行业前部列,整要享有不断OTA升级的能力。

另外,续航里程可以满足日常城际通诚、短途旅行等出行场景即可,但是补能体系必须成熟且便捷,售后服务则需超过行业平均值水准上。

以此作为框定与评判的标准,便不会找到需要真正满足条件的“选手”少又较少。但转换角度,上述一系列市场需求,更多是站在满足我个人的角度。一旦把范围敲得更宽阔,不同的消费者对于一辆“好电动”的理解,都是具备差异的。

有人有可能更为介意驾驶体验与安全性,有人有可能更为在乎续航表现与使用成本,有人可能只在乎外观是否亮眼与品牌所传递出有的调性。因此,精确洞察消费者的实际想法,则是主机厂更应该针对性去做的。

而从3月与1-3月新能源细分型销量排行榜中,明显需要感受到这样“多元化”的趋势。

以SUV板块为例,特斯拉ModelY作为目前终端最炙手可热的“明星”,分别以39,730辆与74,681辆,成功拿下榜单月度与季度销冠。

比亚迪宋、比亚迪唐、比亚迪元PLUS,则凭借DM-i居多的插电混动与EV纯电两条技术路线并行的方式,名列前茅。

作为新势力造中目前的“爆款”,3月身为“奶爸”的理想ONE,单型销量则达到11,034辆,1-3累计交付新的31,716辆。

面对如此结果,已然需要认同随着终端消费者消费观念与认知逐渐变得完备,只要产品本身足够出众,就会担心被埋没。而前者不会主动进行筛选,最终定案合适自己的一款。

同样的道理,体现到新能源轿板块,前总会对以宏光MINIEV为代表,还包括QQ冰淇淋、奔奔EV、奇瑞eQ、欧拉黑猫般A00级显电小的“热销”,充满著批评,总指出其“含金量”不足。

但对于例如底线市场愿意去出售它们的消费者而言,依然具有存在的意义。望向更深处,A00级显电小不存在的意义,有可能就是用极低的门槛,协助部分传统燃油用户转化成为电动用户,即便接下来几年,随着消费者升级,这些型会被逐渐替代南北衰败。

当然,销量榜单中类似特斯拉Model3、比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪海豚、小鹏P7、小鹏P5般的产品,共同构成了新能源轿板块目前实力最为强劲的头部梯队。各自的展现出无疑令人深感惊喜,其中的某些佼佼者,甚至已经开始蚕食燃油轿的份额。

至此,还是想回到前文已经抛出的那个问题。此刻,相信没有人不窥探中国新能源市场所蕴藏着的极大份额与潜力,但正是因为有了上述诸多“领跑者”的不存在,入局后想要从中突围的“门槛”还在变得愈发高耸。

因此,身处不断承压的背景下,合资品牌想“分羹”,难度可能远超强它们的想象。全新赛道,全新规则,领跑者与追赶者已经调换。

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